Az EU VI. számú keretprogramjában szereplõ BESTUFS II. projekt
(Thematic network „Harmonisation of strategies and highlighting Best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS"), a városi áruszállítás problémakörével foglalkozik... 2005. szept. 29-30-án, Kaposvár Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatalának dísztermében került megrendezésre, a témakörre fókuszáló nemzetközi Workshop!
referencia2
Európa a legjobban urbanizálódott kontinens a világon. A populáció több mint 80%- a él városokban és mára már európai léptékû problémává nõtte ki magát az, milyen választ tudunk adni korunk közlekedéssel szembeni legfõbb kihívására:
az egyre növekvõ mobilitási igények kielégítése a versenyképesség folyamatos javítása mellett úgy, hogy egyidejûleg megvalósuljon a fenntartható fejlõdés irányába történõ elmozdulás.
Meg kell találni a fejlõdésnek azt az útját, amely a versenyképesség kritériumait a fenntarthatóság elvárásaival össze tudja egyeztetni. Minden erõvel keresni kell a megoldást a növekvõ mobilitás, a komplex szolgáltatási elvárások
és a fenntarthatóság biztosítása közti feszültség enyhítésére.
Ebben az összetett, kihívásokkal terhes rendszerben a gazdasági kapcsolatok, illetve a termelési és értékesítési tevékenység által meghatározott és felmerülõ problémák csak több tudományterület törvényszerûségeivel és hatásrendszerei segítségével definiálhatók és oldhatók meg.
A kihívás olyan minõségi együttmûködést kíván az érintettektõl, amelynek során a városi- és települési önkormányzatok és más hatóságok, az üzleti és szolgáltató közösség, az utas –és áruszállításban résztvevõ szereplõk, a lakosság és a különbözõ környezetvédelmi csoportok, és civil szervezõdések közötti együttmûködést kell magasabb szintre emelni egy “élhetõbb” város érdekében.
Egy város a népesség egy csoportjának lakó és/vagy munkahelye: tehát élettér. Mint ilyen,
oly módon kell tehát alakítani, hogy:
• az ott lakók és oda bármilyen okból látogatók mozgása, valamint
• az élettér mûködõképességéhez szükséges kereskedelmi termékek, áruk és szolgáltatások rendeltetési helyükre történõ szállítása egyidejûleg biztosítható legyen.
A közlekedési tervek hatékonyságának értékelésénél olyan új szempontokat lehet javasolni
bevezetésre, ami abból indul ki, hogy kié a város? Akié a város, azé a gazdaságosság problémája is! Itt ismét hangsúlyt célszerû helyezni arra, hogy az áruszállítás és a közlekedés (legyen az tömegközlekedés vagy egyéni gépkocsi-használat) egyazon úthálózaton bonyolódik. A hangsúly ebben az összefüggésben az adott úthálózaton van, amelyet mint egészet kell kezelni.
Attól függetlenül, hogy a logisztikát az ellátással foglalkozó (elosztó, gyûjtõ) cégek vagy a forgalomszervezõk, netán a lakosság szempontjából nézzük, végül is mindenkinek egy véges úthálózat különbözõ szempontú felhasználásáról kell képet, véleményt alkotni,
esetenként döntést hozni.
Ezért a városi logisztika több mint közlekedés + szállítás, ami a fizikailag szûk tér miatt speciális problémákat vet fel, és megoldásokat igényel. Fokozott hangsúlyt kap az a tényezõ, hogy a népesség mobilitása és az áruk mozgatása ugyanazon a szûk területen történik, s a korszerû megoldások egy eddig hallgatólagos korlátozó feltételt – a környezetvédelem szorosan összefüggõ ügyét is – fokozottan elõtérbe helyezik.
(A regionális tudomány a városfejlesztésben már alkalmazza a logisztikát, mint tudományt, és mint eszközt az új
korszak egyre bonyolultabb kihívásainak kezelésére. A belvárosi logisztikától így eljutunk a városi és ezen túlmenõen a városkörnyéke / urbanizálódó térség fejlesztésének logisztikai megközelítéséig, ami lehetõvé teszi a funkcionális újraértelmezést és annak beillesztését a városfejlesztési koncepcióba.)
A city-logisztika tehát ma már városi logisztikát jelent, amely fogalom azonban kiterjed a városkörnyék optimális mûködésének támogatására, a gazdasági forgalomból származó feladatokon túlmenõen vizsgálja a személyek, információk, szervezetek közötti kapcsolatokat, hatásokat. Az elõrejelzések, trendek figyelembe vételével lehetõséget nyújt a
városfejlesztés jövõbeni kihívásainak megválaszolásában.
Hosszútávon reális veszélyként kell számolnunk azzal, hogy városaink közlekedési
igényeinek exponenciális növekedése elõbb-utóbb telítõdik, és degresszív szakaszba kell átlépnie, mert a forgalom növekedése maga fogja megakadályozni a közlekedést! (Erre
„kiváló” példa Budapest jelenlegi közlekedési infarktusa…)
A városi áruszállítás (city logisztika) forgalmi zsúfoltságának növekedésével tehát egyre nagyobb jelentõséget kap a nemzeti közlekedéspolitika integráns részét képezõ lokális (térségi)
közlekedéspolitikában. A személyforgalom kielégítõ megszervezése mellett már koncentrál a
teherforgalom és az áruáramlatok lehetõ leghatékonyabb megvalósítására is, ahol a települések méreteitõl, szerkezetétõl és természetföldrajzi adottságaitól függõen a közúti
forgalom lebonyolítása mellett jelentõs szerepe kell, hogy legyen a térség vasúti- és légi
közlekedés eszközeinek is.
Az összehangolatlan áruszállítás kedvezõtlen tendenciája – ahol az áruáramlatok a teljes
forgalom 10-15%-kát jelentik, és igen erõs idõ és térbeli koncentrálódásuk révén a városok életére forgalmi részarányuknál nagyobb mértékben hatnak – ökonomiai megfontolásokkal
ellentétben sajnos teret engedett a „mindenki – mindenkinek - mindent szállíthat” gyakorlatának, vagyis ahány termék, termékcsoport, gyártó, annyi fuvar jelentkezik.
A jelenlegi árueljuttatási szolgáltatási piacon egyrészt szolgáltatási túlkínálat van kapacitásból: elöregedett jármûkapacitás, korszerûtlen raktárak, sok kis fuvarozó és szállítmányozó cég. Másrészt viszont hiány mutatkozik a komplex, minõségi logisztikai szolgáltatások terén:
adatcsere-rendszerekbe kapcsolódás, automatizált raktár, árufigyelés, korszerû árumegjelölési rendszerek, korszerû egységrakomány-képzés, stb.
Ez a tény, valamint a városi áruforgalom lebonyolításának technikai nehézségei (az úthálózat forgalmi telítõdése miatti erõs kereskedelmi sebesség csökkenés; rakodási gondok;
elérhetõségi korlátok a forgalomcsillapításokkal és - korlátozásokkal összefüggésben) oda vezettek, hogy egyre inkább elõtérbe került a city- logisztikai koncepciók kialakítása és megvalósítása, mint a városi áruáramlatok hatékony lebonyolításának alapja.
Annak ellenére, hogy a fejlettebb nyugat-európai országok lassan túljutnak a „minél több és minél nagyobb bevásárlóközpont” korszakon, érvényesítve a city logisztika említett korszerûbb megoldásait, ugyanakkor a jövõ fejlesztési feladatainak központi kérdése kétség kívül az energiafogyasztás hatásfokának javítása. A fajlagos energia-megtakarítás lehetõségeit számba véve, primer megtakarításként az erõforrás (motor) hatásfokának javításával, szekunder megtakarításként a jármû fejlesztésével, míg tercier megtakarításként a forgalom és a fuvar szervezésével, logisztikával érhetõ el.
A BESTUFS II. projekt elindított és fenntart egy európai hálózatot, melynek részesei a városi áruszállítással foglalkozó szakértõk, felhasználók/szövetségek, egyéb folyamatban lévõ projektek, érdekelt
városok, a témával foglalkozó EU bizottságok, valamint állami szintrõl delegált szakemberek.
A hálózat tevékenységéhez tartozik a rendelkezésre álló - egyéb projektek által vagy a mindennapi gyakorlatból származó, fõleg európai - példák összefoglalása és áttekintése,
továbbá az eredmények terjesztése konferenciák és szakmai összejövetelek szervezésével, az Interneten keresztül, hírlevél illetve egyéb rendelkezésre álló lehetõségek felhasználásával.
2005. év elejétõl az EU korábbi tagországaira koncentráló projekt kiegészült a csatlakozott
tagokkal is (Csehország, Észtország, Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia). A Kelet-középEurópai résztvevõk munkáját koordináló TRANSMAN Közlekedési
Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft- vel kialakított kapcsolatunk és a projektvezetés irányában kifejtett lobbizásunk eredményeképpen: 2005. szept. 29-30-án, Kaposvár Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatalának
dísztermében került megrendezésre, a témakörre fókuszáló nemzetközi Workshop! ...List of Annexes and Presentations
Az Egyesület nevében garanciát vállaltunk arra, hogy mint fõszervezõ a rendezvény „utógondozásával”
megfelelõen pozícionálhassuk Európa szívében egy témakörben jártas, együttmûködõ- és vendégszeretõ várost.
Az elkészített szakértõi vélemény írásba foglalása a Szekszárd Térségi Fejlesztési Ügynökség Kht (megbízó) és az MLE DDRSZ (megbízott) között létrejött megbízási szerzõdés alapján történt.
A MT szakértõi véleményezésének összegzése:
A MT tartalmazza a feltárt tényanyagot, a megállapításokat, a következtetéseket és a javasolt megoldásokat költség- és ütemezési információkkal együtt. A mûszaki- és gazdasági kérdéseken kívül tárgyalja, hogy milyen tárgyi és infrastrukturális feltételei, esetleg akadályai vannak a tervezett logisztikai központ (továbbiakban: SZTLA) létrehozásának. A MT szakszerû javaslatokat ad a felmerülõ problémák orvoslására. A MT eredményeként olyan megoldást javasol, amely a kívánt célt a legjobban megközelíti, ugyanakkor reális elképzeléseken nyugszik. Következésképpen a MT birtokában gazdasági, technikai, pénzügyi és egyéb szempontok szerint megalapozott döntés hozható a konkrét projektre vonatkozóan.
Technológiai javaslat az SZTLA mûködtetéséhez:
Az SZTLA hatékony és logisztikai szempontból megfelelõ mûködéséhez elengedhetetlen a jól megszervezett raktározási– valamint telephelyi logisztikai rendszer. Megfelelõ mûködésük hatással van az átfutási idõre, a kiszolgálás színvonalára és egyéb döntõen befolyásoló tényezõkre. A tervezés/elemzés részleteihez a szállítási és raktározási technológiák tartoznak, melyek magukba foglalják a készletgazdákodást, a költségkontrollingot, valamint egyéb stratégiakérdésekkel kapcsolatos területeket. A logisztikai menedzsment további részletezése magába foglalja a Logisztika Információs Rendszereket (LIR) és azok megoldási módszereit, lehetõségeit: rendszerek tervezése, fejlesztése, geomarketing, telephely-választási problémák, készletelemzés, útvonal és járattervezés, jármûkövetés valamint flottamenedzsment alkalmazások.
A raktár-technológia tervezésének egyik és legfõbb kiindulási pontja az árukészletre vonatkozó adatelemzés. Az ún. ABC–elemzéshez szükséges adatok (ki-és beszállítási mennyiségek, valamint nyitókészlet a vizsgált idõszak elején) birtokában az elemzésbõl megkapjuk azon termékeket vagy termék- csoportokat ("A"- kategóriás termékek), amelyek a LSZK forgalmában és készletében jelentõs szereppel bírnak. Ez után a jelentõsebb fõbb termékcsoportokban végrehajtott készletelemzés során megkapjuk, hogy az adott árucikkbõl mekkora mennyiséget kell elhelyezni a megfelelõ tárolási módban. Ezután következik a technológiai tervezés.
Az RST-folyamatok (Rakodás-Szállítás-Tárolás) tervezésének fontos lépése a megfelelõ anyagáramlási útvonalak felvázolása. A komissiózási rendszer hatékonysága érdekében a raktáron belül szükséges egy jól meghatározott áruelrendezés felvétele is. Ha több raktárból álló telephellyel van dolgunk, akkor a tervezésnél fontos a globális szemléletmód figyelembe vétele, azaz az egyes raktárak technológiájának tervezésénél figyelembe kell venni, hogy az adott rész hogyan illeszkedik a teljes rendszerbe.
Fentiek alapján körültekintõen kell elemezni a:
Centralizáció, decentralizáció készletre gyakorolt hatásának vizsgálatát
Elõrejelzési modellek vizsgálatát, fejlesztését, gyakorlati implementálását
Készletezési stratégiák vizsgálatát, fejlesztését, gyakorlati implementálását
Attól függetlenül, hogy a logisztikát az ellátással foglalkozó (elosztó, gyûjtõ) cégek vagy a forgalomszervezõk, netán a lakosság szempontjából nézzük, végül is mindenkinek egy véges úthálózat különbözõ szempontú felhasználásáról kell képet, véleményt alkotni, 
